來源：南方週末   最後更新：2014-01-16 10:20:53

     May Day！北京時間（以下如無特殊標注均為北京時間）2013年12月25日5時許，南緯66度52分、東經144度19分的南極洲東部海域上，俄羅斯極地科考船“紹卡利斯基院士”號發出了最高等級求救信號。此時船隻位於聯邦灣海域靠近南磁極點，該區域以冰層厚、天氣惡劣而著稱。

    “紹卡利斯基院士”號建於1982年，起初用於海洋研究，1988年經改造後開始極地研究工作。受困時船上載有74人，除22名船員外，船上還有一支澳大利亞科考隊以及一群來自多國的遊客。

    此次南極之行，是“紹卡利斯基院士”號建造22年來的第一次。船隻於11月27日開始它的南極之旅，計畫重走100年前澳大利亞探險家道格拉斯·莫森的南極探險路線。

    發出求救信號之前，“紹卡利斯基院士”號已被困浮冰之中近一天一夜。它像一隻跌入漿糊的螞蟻一樣，在南極的浮冰間無謂地前行、倒車、前行、倒車，試圖自行脫困，但作為一艘“冰間航行級”船隻，“紹卡利斯基院士”號基本不具備破冰能力。而此時，風向已轉為西南風且逐漸加強，暴風雪使得浮冰慢慢聚攏、凍結，發動機已經停止工作。

    “紹卡利斯基院士”號船長伊戈爾·基謝廖夫告訴南方週末記者，在發出MAY DAY信號時，由於受到浮冰擠壓，“紹卡利斯基院士”號外殼吃水線附近開始出現裂縫，他的水手們已經拿著焊槍在船艙裏補漏。而澳大利亞搜救中心的衛星雲圖上顯示，暴風雪將於12月26日再次來臨。

    信號首先發至英國搜救中心，隨後被迅速轉至最近海域的澳大利亞搜救中心。2013年12月25日5時50分許，澳大利亞搜救中心將最高等級救援信號發至南極海域僅有的具有冰上操作能力的三艘極地科考船——中國“雪龍”號、澳大利亞“南極光”號與法國“星盤”號。

    “May Day”信號意味著求救方船隻有沉沒危險，收到信號的船必須停止一切工作立即前往救援。距離最近的，是600海裏外的中國極地科考船“雪龍”號。

零經驗救援

    “這不是考慮有沒有過往經驗的時候。”

    收到求救信號時，載有101人的“雪龍”號正在由南極“中山站”駛向靠近南極大陸的羅斯海。這是中國第30次南極科考，此次科考於2013年11月7日由上海開始，“雪龍”號將首次執行環南極航行任務，計畫於2014年4月10日返回國內。

    國家海洋局極地考察辦公室主任曲探宙對南方週末說，接到消息後，“雪龍”號立即將計畫航線向東南方向調整，以十五節的最大航速，前往俄羅斯客船遇險地點。

    這是“雪龍”號第一次參與救援行動，而上一次中國參與的大規模南極救援行動已是2003年對韓國南極世宗基地科考隊失蹤人員的搜救行動。

    “必須前往，因為我們有這個能力，這不是考慮有沒有過往經驗的時候。”曲探宙說。

    “雪龍”號由烏克蘭建於1993年，並于當年進口至中國，目前是中國唯一能在極地破冰前行的船隻。“雪龍”號最大航速17.9節，屬B1級（最低級）破冰船，能以1.5節航速連續破冰1.2米（含0.2米雪）前行。

    600海裏的距離，即便全速航行也需至少2天的時間。為抄近路，“雪龍”號冒著危險穿越中心最大風力達11級的西風帶氣旋中心趕往“紹卡利斯基院士”號所在地。“雪龍”號的隨船記者張建松在博客中記錄了“雪龍”號穿越氣旋中心的細節：海面上，大霧籠罩，風雪交加，白浪滔天，能見度極差。在風力和浪湧的作用下，船身搖晃劇烈，許多考察隊員重溫暈船之苦。

    曾擔任“雪龍”號船長10年的袁紹巨集介紹，在正常情況下遇到惡劣天氣，“雪龍”號都會前往浮冰區避風，以免遭遇冰山撞擊。“我們對這片海域很陌生，所走的航線也是第一次。”曲探宙說。

     “紹卡利斯基院士”號的處境正在繼續惡化。救援船隻沒有來，冰山卻慢慢漂過來了。起初冰山只是在望遠鏡裏，到26日，船長伊戈爾·基謝廖夫已經可以在他的駕駛艙裏用肉眼看到冰山了。基謝廖夫回憶，由於缺少探測設備，無法判斷其具體規模如何，“但我們的確很危險”。

    長期在美國南極麥克默多站研究冰山運動的冰河學家道格拉斯·麥克阿葉爾告訴南方週末，在南極即便是海面上看上去小船大小的冰山，其水下體積也很有可能超過一座高山，“碰撞意味著泰坦尼克號事件再現”。

    雖然外殼吃水線的裂縫被迅速焊接，但再次的撞擊極有可能使其進一步開裂。“由於情況不樂觀，船上的乘客開始互相指責，將被困的原因歸結于在冰蓋上耽擱時間過長。”澳大利亞遊客珍妮特·賴斯說。

    25日“雪龍”號接到“紹卡利斯基院士”號發出的MAY DAY信號後，中國極地研究中心應急指揮辦公室便在第一時間動員了起來。最新、最快的綜合情報不斷從北京發往“雪龍”號上。來自研究中心的冰情圖顯示，“雪龍”號前進途中的浮冰最大厚度有3－4米，並且在高速流動。剛剛破冰開闢出清水道，經常很快就閉合起來。

    “雪龍”號副領隊徐挺介紹，為保障安全，船上崗位都安排了雙人值班，許多人徹夜未眠。

    “為保證安全與加強聯繫，在路上的三艘救援船以及澳大利亞搜救中心互相之間每隔6小時便會互相交換一次資訊。”澳大利亞海洋安全局局長約翰·楊對南方週末說。

    脫險以後，基謝廖夫船長、珍妮特·賴斯等人跟南方週末回憶其這一次歷險時，均提到12月26日，是“紹卡利斯基院士”號上被困的人們最恐慌的一天。這一天，預告中的暴風雪襲來，“紹卡利斯基院士”號上視頻顯示視距幾乎為0，而風力更是高達11-12級。

     再次到來的暴風雪讓“紹卡利斯基院士”號上的氣氛變得緊張，即便物資儲備充足，人們也不禁開始擔心最壞的情況。

    “我們只能不停地和彼此聊天，讓每個人都沒空去想太多。”科考隊領隊克裏斯·特尼告訴南方週末。但當回到房間獨自一人，特尼也不禁回想起南極探險家們遇險的事蹟，“我開始想像沙克爾頓面對的情況。”

    克裏斯·特尼所說的是100年前1914年英國探險家歐尼斯特·沙克爾頓的遇險故事。100年前，就在“紹卡利斯基院士”號被困海域相隔南極洲大陸的另一端威德爾海，幾乎與“紹卡利斯基院士”號同樣靠近南極大陸的地方，沙克爾頓所率的“堅毅”號在被困冰中11個月後被浮冰撞毀。

    12月底的南極，正值極晝，但暴風雪的到來，卻使“紹卡利斯基院士”號所在的海域變成了極夜。在這樣的“極夜”裏，“紹卡利斯基院士”號只能聽到咆哮不止的風聲和轟隆作響的浮冰撞擊聲。

    北京時間12月27日16時，“雪龍”號抵達距遇險船隻不到10海裏的海域。高倍望遠鏡已可見“紹卡利斯基院士”號。27日稍晚，法國“星盤”號也抵達救援海域。

“我們想回家”

    相互守望在南極的人類船隻，在風暴中度過了他們焦急而挫敗的2014年元旦。

    五星紅旗出現在“紹卡利斯基院士”號的高倍望遠鏡裏時，遇險船隻上的每一個人都開始歡呼。一個小型的慶祝party甚至自發形成。遊客們開始唱自己國家的歌曲，釋放幾天來的緊張和壓抑。不久，鮮紅的中國直升機開過來了，繞著“紹卡利斯基院士”號轉了一圈，又飛回去了。

     張建松在12月27日的日誌中記錄了“雪龍”號到達救援區域後的細節。他們在望遠鏡看到“紹卡利斯基院士”號。堅硬的大塊浮冰鋪滿了海面，幾乎看不到清水，浮冰上還有厚厚的積雪。

     但救援並不順利。“雪龍”號最初的救援方案是通過破冰，靠近“紹卡利斯基院士”號，然後帶著後者穿過浮冰脫險。但“紹卡利斯基院士”號被困海域靠近東南極冰蓋，氣候變化無常冰層厚且易發生浮冰堆積。該海域受南極大陸冰蓋的下降風影響風速極快，年平均風速70公里每小時，100米每秒的地球最大風力紀錄也由該海域保持，這些都使得救援行動異常困難。

     12月28日，暴風雪仍在持續，“雪龍”號上的“雪鷹12”直升機無法起飛。救援行動從28日上午9時開始實施。8個小時裏，“雪龍”號只能以1.5節航速在浮冰區破冰前行靠近俄羅斯船。

     到28日下午15時，“雪龍”號前進至距“紹卡利斯基院士”號6.5海裏處。嚴寒的巨手，把“雪龍”號徹底阻擋住了。此時根據船上海冰監測儀器顯示，冰層厚度至少為3-4米，遠遠超出“雪龍”號破冰能力。“雪龍”號上的中國科學院海洋研究所劉夢壇博士告訴南方週末，當時厚重的浮冰在海冰下快速的海流和大風的影響下不斷地移動，隨後又出現了降雪和白化天氣。為避免被困，“雪龍”號調頭返回清水區。

     12月28日這一天，對“紹卡利斯基院士”號上的人們來說是漫長的。克裏斯·特尼告訴南方週末，當“雪龍”號破冰前進時，所有人都難以置信看到它出現在地平線並試圖靠近，“我們都感到非常感激”。

     “這一天我們在希望中開始，又在失望中結束。”澳大利亞遊客布蘭登說。衛報製片人勞倫斯·洛珀姆在房間裏對著攝像頭愁容滿面地說：“我第一次感到要崩潰，真的很想回家。”

     但壞消息接踵而至。幾乎和“雪龍”號同時抵達的法國“星盤”號的一個主發動機在抵達後出現故障，宣佈破冰失敗。也不得不停留在浮冰邊緣的清水區。一天之後，發動機損毀、物資儲備不足的“星盤”號在衛星電話裏告訴“院士”號和“雪龍”號，它必須放棄救援返航。“非常抱歉，希望每一個人好運。”

    唯一的好消息是威脅船隻安全的冰山在暴風雪中呈現了5°的傾斜並逐漸遠離。

    12月29日，強勁的東南風裹挾著暴雪襲來，救援工作被迫推遲。或許“雪龍”號的存在就是“院士”號上人們最大的安慰，“看見‘雪龍’號在那裏我們就深受鼓舞。”船長伊戈爾說。

    12月29日晚，破冰能力優於“雪龍”號的澳大利亞“南極光”號抵達海域，並於12月30日淩晨開始破冰作業，試圖進入圍困俄羅斯船隻的浮冰區。但“南極光”號前進到距離被困船隻11海裏附近便被浮冰阻隔，不得不退回邊緣的清水區待命。“這像是開著汽車撞向磚牆。”船長多伊爾說。

    第二次救援也告失敗。

    被困時間的不確定仍使得緊張進一步加劇。“我開始想起沉沒的‘堅毅’號。”克裏斯·特尼說。

    100年前開闢“院士”號此次行進路線的道格拉斯·莫森的極地之旅也並不順利，在其1911年—1914年歷時三年的南極洲探險中，3名隊員中的2人喪生，莫森本人也被困近一年方獲救。克裏斯·特尼還曾寫過一本名為《1912：世界發現南極》的書，書中詳細介紹了1912年那場使南極舉世聞名的“極點競賽”。正是那一年的南極點競賽中，英國探險家斯科特及兩名隊友因天氣惡劣、補給不足等原因在南極喪生。

    斯科特、莫森、沙克爾頓……冰川、海洋以這些過往英雄的名字命名。現在，它們如同一座座墓碑，注視著萬里冰原上的四艘船隻。

    以破冰的方式拯救“紹卡利斯基院士”號，持續了4天。相互守望在南極的人類船隻，在風暴中度過了他們焦急而挫敗的2014年元旦。

    澳大利亞海洋安全局資料顯示，12月30日“紹卡利斯基院士”號受困處風速達到30節（約時速56公里）並伴有大量降雪，而此時浮冰也開始變多變厚。“原來院士號是請求幫助破冰，但我們沒辦法做到，於是我們建議將院士號上的乘客轉移。”約翰·楊對南方週末說。

新的一年，新的一天

    “我們已經完成了一項令人難以置信的救援工作。”

    12月31日，“院士”號船長發函至“雪龍”號，請求提供直升機救援。同時，澳大利亞搜救中心也提出建議採用直升機轉移人員進行救助。

    曲探宙介紹，此前“雪龍”號船長王建忠在乘直升機勘察情況時便發現“院士”號右舷冰面十分結實，可以考慮作為直升機應急救援場所。

    當日，“雪龍”號全面啟動救援前期準備工作。劉夢壇告訴南方週末，當時科考隊員們積極參與了救援物資搬運、協助直升機出庫、入庫、給直升機加油、探冰、翻譯等方面的工作。

    “雪龍”號上所搭載的“雪鷹12”號直升機在此次出發前一日剛剛入列。“雪鷹12”號直升機為俄羅斯產卡-32直升機，最大載客量為14人，艙內載重最大3.7噸，具有較強的抗風能力。

    但直升機救援也存在著較大風險，天氣的變化無常、浮冰承載能力是否足夠、旋翼吹起積雪是否會影響視線，這些都威脅著直升機的安全。此外，曲探宙告訴南方週末，“雪鷹12”號主要作用在於吊重運輸，並沒有專業救援設備。而上一架極地科考直升機“雪鷹11”號便是在2011年12月9日於南極海冰區上空失控墜毀。

    時間已不容耽擱，更大的暴風雪隨時可能再次到來。為保障直升機降落場地的安全，“雪龍”號通知“院士”號在船隻右舷處平整場地，壓實雪面，以便降落。

    新年這天，“院士”號上的乘客們終於看到了救援的希望。克裏斯·特尼和其他51名乘客，來到右舷浮冰上手挽手唱著歌踩雪前行。這天晚上，他們還在冰面上搭起帳篷，唱著根據被困經歷改編的自嘲歌曲慶祝新年：

    我們是澳大利亞南極探險隊，不遠萬里做科研。雪多，冰多，企鵝多，食物夥伴都不錯。遺憾的是我們還困在這。中國人從空中來，飛了一圈兒又離開。澳大利亞人從海上來，冰層太厚也靠近不來。

    “主要是大家放鬆了，每個人都異常積極。”特尼對南方週末說。

    2014年1月2日，天氣終於轉晴，52名“院士”號被困乘客都聚在右舷甲板等待直升機的到來。布萊登記得，“雪鷹12”號先是運來了一組工作人員用木板搭建了直升機臨時平臺。在飛機上的張建松看到，直升機的左輪剛落下便陷下去一大半，駕駛員趕緊將直升機提起來，保持住平衡，懸停在冰面。飛機停穩的同時，“院士”號船舷處便傳來了歡呼聲。

    15時許，第一架次承擔救援任務的直升機開始降落。布萊登介紹，52人根據船艙位置決定了登機順序，“隨後的撤離是迅速而有序的。”在登上飛機後，特尼向下望去，呈現在他眼前的是茫茫無際的海冰，3艘科考船孤島般靜立其中，“那一刻我才明白自己被捲入了多麼大的一個事件”。

    鮮紅的直升機飛過“雪龍”號，將乘客送往在遠處等待的“南極光”號旁的浮冰上，隨後救生船將機上乘客運上“南極光”號。

    一個花絮是，回到國內後，“紹卡利斯基院士”號上的澳大利亞遊客們開始在網上互相抱怨，紛紛指責是對方遊覽時間過長導致船隻被困南極。他們甚至埋怨領隊特尼，“都是他們那幫人待的時間太久，船長是著急也沒用啊。”

    20時30分左右，經過六架次飛機的運輸，救援圓滿完成。張建松在日誌中寫道：“雪龍”號駕駛台的甚高頻裏，先後傳來“紹卡利斯基院士”號和“南極光”號的感謝，他們不約而同地說：“感謝‘雪龍’號，我們已經完成了一項令人難以置信的救援工作。”

神奇水道

    船長王建忠則沖回房間大哭了一場。

    但同樣是一夜之間，“雪龍”號也被困浮冰之中，更大冰山正漂移而來。

    1月2日晚，“雪龍”船所在海域冰情突變，厚達三四米的浮冰在東風和東南風裹挾下將“雪龍”船圍困。遠 處1公里大小的冰山正在靠近。

    而由於受持續強勁東南風的影響，“雪龍”號所在的海域海冰不斷聚集堆積，船已經被十成密集海冰所包圍，破冰十分艱難。

    這並非“雪龍”號第一次被困冰中。2008年12月，第25次南極科考，“雪龍”號在冰區曾因破冰艱難被困二十餘天。在第26次南極科考中，“雪龍”號計畫從凱西站航行至中山站的途中也被海冰困住。

    雖然被困冰層，但“雪龍”號上的物資儲備足以支撐至4月。劉夢壇告訴南方週末，在被困期間“雪龍”號舉行元旦晚會，節目包括唱歌、小品、三句半、遊戲等，隨後考察隊又組織了一次乒乓球比賽。據“雪龍”號副領隊徐挺介紹，脫困前雖然船上食物充足，但淡水儲備僅為1個月，已號召大家節約淡水並列出節水計畫。

    更為緊張的是遠在北京的後方應急指揮部。

    根據5日淩晨的衛星遙感資料，當時“雪龍”船周圍有兩個冰山，其中較大的大小為900米×500米，正由“雪龍”船東北2.9公里處漂移至北向5公里處。1月5日，“雪龍”船距東側清水區域最近距離約為14.8公里，由於風向與洋流的影響較前一日縮減了3.2公里。

    同日，中、美、俄三國氣象預報均認為7日淩晨至8日中午，受氣旋影響“雪龍”號所在海域將出現偏西風，有利於吹散浮冰進而脫困。而9日轉為東南風後，海冰將加速堆積。脫困視窗期只有7日、8日兩天。

    船隻突圍最大的困難則是船頭方向密集浮冰中的一座小冰山，位置多日沒有改變。

    在應急指揮部參與制定方案的北京師範大學全球變化與地球系統科學研究院程曉教授介紹，討論中“雪龍”號突圍方向包括正東、東北、東南和正北。對於最終確定從哪個方向突圍的問題，會議現場一度討論激烈。

    1月6日23時，海域風向轉為西風，到淩晨風力達到5.3米每秒。同時浮冰開始整體快速東移。7日4時45分，由於浮冰開始移動融化，應急指揮部決定向距離最近的東南方向突圍，“雪龍”號啟動主機開始向船頭右方轉向突圍。但在浮冰遍佈的海域上，“雪龍”號只能反復倒車騰挪試圖避開冰山轉向船頭右側。

     中國首位駕船穿越北冰洋的女駕駛員白響恩告訴南方週末，如果被困海冰，前進倒車通過船舶自身的震動是讓船舶脫困的常見做法。

    1月7日17時，西風開始漸漸轉小，能見度也開始變差，但浮冰仍不見任何變化。駕駛臺上沒人說話，只有“雪龍”號船長王建忠指揮著船隻不斷向右破冰。

    據張建松的記錄，此時駕駛台一側，廚房裏已經準備了皮蛋粥、紅棗桂圓等夜宵，大家在等待著一個破冰的不眠之夜。

    17時20分左右，“雪龍”號船頭剛剛調轉到100度左右，在破冰力量衝擊下，橫亙在前方的一塊大浮冰突然裂開。船體前方現出一條清晰的水道，如同一道閃電般蜿蜒向前。

    半小時後，“雪龍”號穿過水道進入清水區，成功破冰突圍。

    劉夢壇告訴南方週末，那一刻船上的緊張氣氛也一掃而空。接著酒吧開放，駕駛臺上人們高喊著“卡拉OK搞起來”，船長王建忠則沖回房間大哭了一場。

    “紹卡利斯基院士”號也在同一天突出圍困，與“雪龍”號一同駛入清水區。

    100年前，斯科特在喪生南極前的最後一封信中對妻子說：“關於這次遠征的一切，我能告訴你什麼呢？它比舒舒服服地坐在家裏不知要好多少！”

    2014年1月8日，“雪龍”號駛向東側羅斯海，他們將路過道格拉斯·莫森、羅伯特·福爾肯·斯科特、歐尼斯特·沙克爾頓曾航行過的海域。前方，是世界盡頭的星辰大海。